விமானங்கள் தயாரிக்கும் இரண்டு பெரிய நிறுவனங்கள் என்றால் அவை ஐரோப்பிய நாட்டைச் சார்ந்த ஏர்பஸ் (Airbus) நிறுவனமும், அமெரிக்க நாட்டை சார்ந்த போயிங் (Boeing) நிறுவனமும்தான். இவற்றில் முதலில் தொடங்கிய நிறுவனம், போயிங் நிறுவனம். 1916களில் இருந்து இந்நிறுவனம் இயங்கி வருகின்றது, ஏர்பஸ் நிறுவனம் 1970களில் இருந்தே விமானங்களை உருவாக்கி வருகிறது.
கடந்த 2018 அக்டோபர் மாதம் 29 – ம் தேதி லயன் ஏர் எனும் விமான நிறுவனத்தால் இயக்கப்பட்ட போயிங் 737 Max 8 ரக பயணிகள் விமானம், ஜகார்த்தா மாநிலத்தில் புறப்பட்டு (Take off) பன்னிரண்டு வினாடிகளில் விபத்துக்கு உள்ளாகி ஜாவா கடல் பகுதியில் விழுந்தது. இந்த விபத்தில் சுமார் 189 பயணிகள் உயிரிழந்தனர்.
தற்போது உலகத்தில் பயணிகள் மற்றும் சரக்கு விமானங்கள் 25,000 க்கும் மேல் இயங்கி வருகின்றன அவை அனைத்தும் இந்த இரண்டு நிறுவனங்கள் மட்டும் தயாரித்தவைதான்.
போயிங், ஏர்பஸ் இரண்டு நிறுவனங்களிலும் பெரிய அளவில் வெற்றி பெற்ற விமானங்கள் என்று பார்த்தால் அவை போயிங் 737 வகையும், ஏர்பஸ்சில் A320 வகை விமானமும்தான். 737 வகை விமானம் சுமார் 10,000க்கும் மேலும் A320 வகை விமானம் 9,000க்கும் மேலும் உலகம் முழுவதும் இயங்கி வருகின்றன.
செப்டம்பர், 2014 -ல் ஏர்பஸ், A320 Neo என்ற புது வகை விமானத்தை தயாரித்து விற்பனைக்கு கொண்டு வந்தது. வெளியிட்ட சில மாதங்களிலேயே A320 Neo வகை விமானம் விமான போக்குவரத்து நிறுவனங்களிடையே நல்ல வரவேற்பை பெற்றது. இந்த வகை விமானத்தால் 15% அளவுக்கு ஏரிபொருளை சேமிக்க முடிந்தது. அப்போது முதல் இரு நிறுவனங்களுக்கும் இடையே தொழில் போட்டி இன்னும் வேகம் எடுத்தது.
போயிங் நிறுவனமும் A320 Neo விமானத்திற்கு போட்டியாய் 737MAX- 8 எனும் விமானத்தை அறிமுகம் செய்தது. இந்த இரண்டு நிறுவனங்களும், தங்களது இந்த இரண்டு வகை விமானங்களை மேம்படுத்துதலின் போது விமானத்தின் எஞ்சின் அளவை பெரியதாக்கின.
பயணிகள் மற்றும் சரக்கு விமானங்களிள் எஞ்சினை இறக்கையில்தான் பொருத்தி இருப்பார்கள். 737MAX- 8 க்கும் A320 Neo க்கும் உள்ள முக்கிய வேறுபாடு என்பது A320 Neo விமானத்தில் எஞ்சினுக்கும், தரைக்கும் உள்ள உயரம். 737MAX- 8 யை ஒப்பிடும் போது நியோவில் உயரம்அதிகமாக இருந்தது. அதாவது 737MAX- 8- ல் கிரவுண்டு கிளியரன்ஸ் (Ground Clearance) குறைவாக இருந்தது.
இப்படி கிரவுண்டு கிளியரன்ஸ் குறைவாக இருப்பதால் 737MAX- 8 – ல் எஞ்சினின் வடிவமைப்பை சற்றும் மாற்றாமல் அப்படியே இறக்கையை மேலே உயர்த்தினர். இப்படி எஞ்சினை உயர்த்தியதால் விமானத்தின் சென்டர் ஆப் கிராவிட்டியும் (COG) மேலே சென்றது.
இப்போது, Angle of Attatck (AOA) என்றால் என்ன என்பதை அறிவோம். பொதுவாக விமானத்தின் இறக்கைகளை ஏர்ஃபாயில் (Airfoil) எனப்படும் வகையிலேயே வடிவமைப்பார்கள். அப்படி வடிவமைத்தால் மட்டுமே விமானம் மேல் நோக்கி எழும்ப இறக்கை உந்துதலாக இருக்கும். இறக்கையின் பின் விளிம்பில் (Trailing Edge) இருந்து முன் விளிம்பு (Leading Edge) வரை ஒரு லைனை வரைந்தால் அதுகார்ட் லைன் (Chord Line) என அழைக்கப்படும். அப்படி அந்த கார்ட் லைனையும் கிடைமட்ட லைனையும் (Horizontal Line) இதற்கு இடைப்பட்ட கோணத்தையும் (Angle) அளத்தால் நமக்கு விமானத்தின் ஆங்கில் ஆப் அட்டாக், விமானம் பறந்து கொண்டு இருக்கும் போது எவ்வளவு என்பது தெரிய வரும்.
பறந்து கொண்டு இருக்கும் விமானத்தின் ஸ்டால் ஆங்கிளை (Stall Angle) பைலட்டுகள் நெருங்க விட மாட்டார்கள். அப்படி விமானம் ஸ்டால் ஆங்கிளை நெருங்கினால் அது விபத்துக்கு உள்ளாகும். பொதுவாக எல்லா விமானத்திலும் ஸ்டால் ஆங்கிள் 12 முதல் 20 டிகிரி வரை இருக்கும்.
737 மேக்சில் இப்போது அதன் சென்டர் ஆர் கிராவிட்டி உயர்ந்ததால் விமானம் மேல் நோக்கி எழும்ப டேக் ஆஃப் செய்ய அதிக ஆங்கிள் ஆப் அட்டாக் தேவைப்படுகின்றது. அப்படி அதிக கோணத்தை நெருங்கி ஸ்டால் ஆங்கி¬ளை நேருங்காமல் இருக்க போயிங் நிறுவனம் புதிதாக ஒரு மென்பொருளை 737MAX- 8 – ல் அறிமுகபடுத்தியது.
இப்போது 737MAX- 8 -ல் என்ன கோளாறு எற்பட்டது என்றால், விமானம் பறக்கும் போது அதிக ஆங்கிள் ஆஃப் அட்டாக் ஏற்பட்டால் அதனை ஸ்டால் ஆங்கிளை நெருங்க விடாமல் குறைப்பதற்கு போயிங் நிறுவனம், MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) எனப்படும் செயற்கை நுண்ணறிவு மென்பொருளை (artificial intelligence software) உருவாக்கி, அதனை 737MAX- 8 – ல் பொறுத்தி விட்டது.
இப்போது இந்த மென்பொருளின் செயல்பாடு என்னவென்றால் விமானம் வானத்தில் பறந்து கொண்டு இருக்கும் போது அதில் AOA அதிகம் ஆனால் அதனை விமானத்தின் முன்பக்கத்தில் AOA பொறுத்தப்பட்டு இருக்கும், இரண்டு AOA சென்சார்களில், ஒன்றில் (ஒரு ஏஒஏ சென்சார்) மட்டும் இருந்து தகவலை தொடர்ந்து எடுத்து பிராசஸ் செய்து அதற்கு ஏற்றாற் போல் விமானம் அதுவாகவே விமானத்தின் வால் பகுதியில் இருக்கும் எலிவேட்டரை (Elevator) பயன்படுத்தி விமானத்தின் ஆங்கிள் ஆஃப் அட்டாக் கோணத்தை குறைக்கும்.
இதனால் விமானம் ஸ்டால் ஆங்கிளை நெருங்காது. விமானம் பறந்து கொண்டு இருக்கும் போது, அதன் எலிவேட்டரே விமானத்தை மேல் உயர்த்த வேண்டுமா அல்லது தாழ்த்த வேண்டுமா என்பதை முடிவு செய்யும்.
இப்படி ஒரு மென்பொருள் விமானத்தில் பொருத்தப்பட்டு உள்ளது என்பதைக் குறித்து போயிங் நிறுவனம் விமானிகளுக்கு தெரிவிக்கவைல்லை. முதல் விபத்து எற்பட்ட பின்னரே போயிங் நிறுவனம் அதனை கையேடு புத்தகத்தில் விமானிகளுக்காக அப்டேட் செய்தது.
முதல் விபத்து ஏற்பட்டு ஐந்து மாதங்களுக்குள், கடந்த மார்ச் மாதம் பத்தாம் தேதி எத்தியோப்பியாவில் இருந்து புறப்பட்டு (டேக் ஆஃப் செய்து) ஆறு வினாடிகளில் விமானம் விபத்துக்கு உள்ளானது. இந்த விபத்தில் 157 பயணிகள் உயிரிழந்தனர். பொதுவாக விமானம் டேக் ஆஃப் செய்யும் போது அதிக ஆங்கிள் ஆஃப் அட்டாக் இருக்கும் அதனால் விமானத்துக்கு லிஃப்ட் அதிகமாக தேவைப்படும். அதன் கோணம் கிட்டத்தட்ட ஸ்டால் ஆங்கிளை நெருங்கி இருக்கும்.
737MAX- 8 – ல் எஞ்சின் பொருத்தப் பட்டு இருக்கும் இடத்தைப் பொறுத்து மற்ற விமானங்களைக் காட்டிலும் இதில் லிஃப்ட் சற்று அதிகமாக இருக்கும். இப்படிபட்ட அதிக கோணத்தை குறைக்கவே இந்த பயணிகள் விமானத்தில் போயிங் நிறுவனம் இப்படி ஒரு புதுவகை மென்பொருளை உருவாக்கி அதனை பயன்பாட்டிற்குக் கொண்டு வந்தது.
மார்ச் மாதம் நடந்த விபத்தால் இந்தியா உட்பட ஐம்பதுக்கும் மேற்பட்ட நாடுகள் 737MAX- 8 வகை பயணிகள் விமானத்தை தங்கள் நாடுகளில் பறப்பதற்கு தடை விதித்தன. ஃபெடரல் ஏவியேஷன் அட்மினிஸ்ட்ரேஷன் (FAA(Federal Aviation Administration) என்பது அமெரிக்க அரசாங்க அமைப்பாகும். அந்த நாட்டில் உள்ள சிவில் விமானப் போக்குவரத்தை கட்டுப்படுத்தும் அதிகாரம் கொண்ட அமைப்பு இது. இப்படிப்பட்ட உறுதித்தன்மை இல்லாத MCAS மென்பொருளை FAA பயணிகள் விமானத்தில் பொருத்த அனுமதி அளித்திருக்கக் கூடாது என்பது பல விமான நிறுவனங்களின் குற்றச்சாட்டாக இருக்கிறது.
முதல் விபத்து நடைபெற்ற பின்னர்தான் போயிங் நிறுவனம், இப்படி ஒரு மென்பொருள் விமானத்தில் இருப்பதை விமானிகள் மற்றும் விமான நிறுவனங்களுக்கு வெளிப்படுத்தியது. அதன் பின்னர் சில விமான போக்குவரத்து நிறுவனங் களைச் சார்ந்த விமானிகளுக்கு மட்டும் MCAS பற்றி PPT முலம் போயிங் நிறுவனம் பயிற்சி அளித்தது. அப்போதும் சிமுலேட்டர் (simulator) பயன்படுத்தி பயிற்சி வழங்கவில்லை என்பதும் பலரின் குற்றசாட்டு.
இரண்டாவது விபத்து நடப்பதற்கு முன்னர், அந்த விமானத்தை இயக்கி வந்த விமானி MCAS சிஸ்டத்தை பற்றி முன்னரே அறிந்து இருந்ததால், விபத்தைத் தவிர்க்க அவர் கடுமையாக முயன்ற போதும் அந்த மென் பொருள், விமானியின் செயல்களை புறக்கணித்து விட்டது. இப்படிபட்ட MCAS சிஸ்டத்தை விமானியால் செயல் இழக்கவும் செய்ய முடியவில்லை. இதன் விளைவாகவே இரண்டாம் விபத்து நடைபெற்றது.
கடந்த மார்ச் மாதம் முதல் தற்போது வரை 737 மேக்ஸ் 8 வகை பயணிகள் விமானம் ஒன்று கூட விற்பனையாகவில்லை. தற்போது போயிங் நிறுவனம் அப்டேட்டட் MCAS வெர்சன் என்று அறிமுகபடுத்தி உள்ளது. முன்பு ஒரு AOA சென்சாரில் இருந்து மட்டும் தகவலைப் பெற்று பிராசஸ் செய்த எம்சிஏஎஸ், தற்போது இரண்டு சென்சார்கள் வாயிலாகவும் தகவலை பெற்று இயங்கும்.
குறிப்பாக இந்த இரண்டாம் பதிப்பு பொருத்தபட்டு இருக்கும் AOA சென்சா ருக்கும் ஒன்றுக்கும் மற்ற ஒன்றுக்கும் வேறுபாட்டின் அளவு 5.5 டிகிரிக்கு மேல் இருந்தால் தானாகவே எம்சிஏஎஸ் மென்பொருள் செயல் இழந்துவிடும். அது மட்டும் இன்றி தற்போது புதிய மென் பொருளிள் ஒரு விமானியால் எந்ந நேரமும் எம்சிஏஎஸ் சிஸ்டத்தை புறக்கணிக்க (Override) முடியும்.
தற்போது போயிங் நிறுவனம் தனது இரண்டு விபத்திலும் உயிரிழந்தவர்களின் குடும்பத்தினருக்கு இழப்பீட்டைக் கொடுத்து வருகின்றது. இருப்பினும் 300க்கும் மேற்பட்டவர்கள் உயிரிழந்ததற்கு யார் பொறுப்பு ஏற்பார்கள்?
பந்தயத்தில் ஒடிக் கொண்டே இருந்தால் தான் வெற்றி பெற முடியும் என்ற சூழலில் நிறுவனங்கள் இருந்தாலும், அந்த நிறுவனங் களின் தயாரிப்புகள் எந்த காரணத் தாலும் இயற்கைக்கும், மற்ற மனித உயிர்களுக்கும் எவ்வித பாதிப்பும் ஏற்படுத்தாத வகையில் இருக்க வேண்டும்.
மேற்கண்ட இரண்டு விபத்துகளுக்கும் அடிப்படையான காரணம் என்ன என்று கூர்ந்து பார்த்தால் அவற்றுக்கு இடையே நடந்து வரும் தொழில் போட்டிதான் என்பது வெளிப்படையாகத் தெரிகிறது.
கடந்த காலங்களில் போயிங் நிறுவனம் அறிமுகம் செய்த விமானங்களால், விமான போக்குவரத்துத் தொழிலில் பெரும் மாற்றம் ஏற்பட்டது என்பதும் உண்மை. தற்போதும் தனது லாபத்தில் பெரும் பகுதியை தனது ஆராய்ச்சி மற்றும் மேம்பாட்டுப் பணிக ளுக்கு செலவழித்து வருகிறது. இருப்பினும் இந்த இரண்டு விபத்துகளும் போயிங் விமானங்கள் குறித்த நம்பகத் தன்மையில் ஒரு ஓட்டையைப் போட்டு விட்டன.
-செ. தினேஷ்பாண்டியன்,பி. டெக்., (ஏரோநாட்டிகல்)
